在商业分析中，人是一切变化背后的驱动力。而无论是乡村，城市还是社区本质上都是人的分布和集中的形态。而城市化和社区化则是改变人口分布的两个最主要的趋势，以时间线来看，这两个趋势中城市化在先，社区化在后。而在我们的现实生活中两者则是同时缓慢而静谧进行的。
使人口集中的是资源，在农业时代，最重要的资源是粮食，因此所有的人口聚集点都是依水而建，逐水而居。水除了能带来肥沃的土地和丰富的农作物之外，还有繁荣的贸易。比如公元前四大文明古国中，古中国的长江和黄河，古印度的印度河和恒河，古巴比伦的幼发拉底河和底格里斯河，以及古埃及的尼罗河。每一个人类的文明都依赖于一条重要的水系。
即使到了十九世纪也没有多大的改变，美国最早的人口和村落都围绕在五大湖区周围，1848 年的伊利诺伊-密歇根运河将五大湖和密西西比河及墨西哥湾连通。到了1850年美国90%的人口居住在密西西比河沿岸地区。随后1825年伊利运河将伊利湖与大西洋水域连通，成为第一条美国东海岸与西部内陆的快速运输线路。伊利运河则与当时的主要运输工具马车相比运输成本减少了95%。
五大湖区和密西西比河以及后期修建的运河成为当时最便捷的贸易及运输方式。也成为一个地区能否飞速发展的重要标志。人口沿着重要的水系及运河聚集，形成村镇和城市的雏形。这里也成为了充满机会的“掘金”之地。而蒸汽船的出现则再次提升了水路运输的效率。河流，湖泊和运河在贸易和运输上的重要性影响了最早的人口聚集形式——村镇。比如美国第一台收割机的发明者塞勒斯•麦考密克(Cyrus Hall McCormick) 就选择靠近密歇根湖南端的芝加哥建厂。而此时由于农业效率的限制，每个村镇的人口规模还很小，并且由于地理位置和交通及通讯工具的限制，不同村镇之间也缺乏联系比较孤立。
1830年蒸汽火车第一次在美国出现，如果说水运将人口聚集在重要的水系和河道周围聚集，形成村镇的话。那么火车则推动了大城市的发展和人口的城市化。我们在文章《类比的来看，5G是什么？》中曾对运河和火车进行过简单对比。但即使火车在时间，成本和效率上有再大的优势，也是在水运之后出现的运输方式。所以，火车在一开始必须面对已经成熟的水运系统。换句话说，火车在最开始根本无法与水运竞争，只能作为水运的补充。在十九世纪三十年代修建的早期铁路无论是在车站位置的选择，还是修建的路线的设计上必须完全依赖水运和河流沿岸已经形成的村镇来修建。当时的铁路只能用来连接当时的村镇，补充水运的不足。
但随后的三件事让铁路开始超越运河，第一件是铁路自身的技术进步与标准化，修筑铁路，平整路基，开凿隧道和建造桥梁的技术让之前的短途铁路变的更长。铁路的长度开始超过运河的长度。而T形铁轨的普及使不同铁路公司的铁轨可以相互连接，形成更大规模的运输网。第二件事是美国的内战(南北战争)阻断了密西西比河上的水运交通，促使一部分商人开始尝试使用铁路作为货物运输方式。第三件事是在内战期间铁路快速扩张，并将之前的从南到北的运输转变为了从东到西的方向。换句话说铁路为商人找到了水运未曾触及的西部新市场。其中最著名的是1863年修建的横贯北美大陆的太平洋铁路，这条铁路西起太平洋沿岸，东至密西西比河畔的“大陆桥”，全长3000公里。当然，还有一个重要的自然因素就是密西西比河的洪水。密西西比河历史上一共发生过36次重大的洪灾，平均每3年就有一次。对依赖河道运输的货物和沿岸的村庄造成重大的损失。
从此铁路不再只是水运的补充。换句话来解释下，铁路的技术进步，标准化，以及与运河的差异化是铁路最终取代运河的三个关键因素。而美国内战则起到了促进作用。如果铁路一直以南北向发展，则可能需要更长时间的竞争来追赶并超越水运。这大致就是铁路替代水运的故事。
当铁路替代运河后，新的村庄和城镇开始沿着铁路兴起，人口开始在从村镇向重要的铁路枢纽聚集，铁路城市开始出现。而此时同时成为水运和铁路交叉点的区域将占据最有利的位置，并成为超级大城市的雏形。比如芝加哥，在水运时代因为靠近密歇根湖南端成为最早的水运城市。同时芝加哥还处在中央平原的心脏地带，成为由东到西(铁路)和由南到北(水运)贸易的重要枢纽。芝加哥也从1840年4470人口的村镇变成了1890年超过1百万人口的美国第二大都市。而芝加哥在水运时代的重要竞争对手新奥尔良，则被整合进芝加哥的城市圈成为附庸。
与芝加哥同样高速增长的另一个竞争城市是纽约，我在文章《战略，战术和策略》中曾介绍过梅西百货的创始人罗兰•赫西•梅西(Rowland Hussey Macy)是一个连续创业者，他在1843 年至 1855 年里开了4家干货店都以失败告终。1858年他搬到纽约再次创业，开了一家叫“RH Macy Dry Goods”的新商店并最终成功。此外还有在1886年在纽约开业的伍尔沃斯商店，当时自由女神像刚刚揭幕，纽约还只是一个满是低矮建筑，铺着鹅卵石路面和马车的大工地，城市中最常见的标志是“危险！当心起重机！”。据说，同一时期在纽约，这个太平洋沿岸直面欧洲的港口城市，并且在火车客运量上超过芝加哥两倍的城市建立的百货商店都获得了成功。
铁路为什么能创造超级大城市，或者说能驱动人口的城市化。原因可能有很多，土地的规模化，农业技术的发展，收割机的发明和使用，人口的增长等等。但从贸易运输的角度来看，铁路创造的大城市和水运创造的村镇最大的区别在于，铁路将原本分散的城市连接在一起。铁路与依附于铁路修建的电报将分散的城镇连接在一起，形成一个更大的市场。在这个市场中，价格信息和货物以过去几十倍的速度在不同的地理位置和人口中传输扩散 (之前耗费1天的路程现在被铁路和电报缩短为2-3个小时和几分钟)。在这种更大的市场中，成本成为竞争的关键因素。工厂通过尽量靠近铁路来降低获取原材料和商品运输的成本，以在竞争中获得价格优势。
例如卡内基将埃德加•汤姆森钢厂的地址选择在宾夕法尼亚铁路，巴尔的摩和俄亥俄铁路，以及匹斯堡和伊利湖铁路三条铁路的交汇点。 工厂在经营了三年之后，负责工厂设计的亚历山大•莱曼•霍利在描述钢铁厂最初的设计思路时曾说：
“因为在制造过程中原料供应的廉价运输和产品到市场的廉价运输都具有头等的重要性，因此这些厂房的布局并不是为了美观而和现有的道路平行，而是为了便于铺设具有平缓曲线的铁路；这些厂房是适应运输的需要而建造的。”
成本造成了生成过程的集中，所以第一波大城市基本都是以工业为基础产业的。而当第一波大城市崛起后，紧接着则是在风景，气候和环境更为宜居的旅游城市的崛起。扯远了，继续回到铁路。铁路运输同时还具有规模效应，长途运输的成本优于短途，较大运量的成本小于较小的运量。所以，这种规模效应进一步刺激制造业的在规模上的竞争。规模和成本共同形成了一个“黑洞”将周围的村镇，城镇，较小的城市聚集在一起，围绕在铁路枢纽城市周围共同降低运输成本。
1890年“无马的马车”出现，1901年第一张汽车驾驶证发放。汽车与当年的铁路一样，或者说还不如火车的效率高。尤其是对于长途的运输和旅行。直到今天汽车在长途上依然无法与火车竞争，无论是运输成本还是舒适度。但我们使用汽车的频率却远远要高于火车，并且汽车完全改变了火车创造的大都市模式。这个过程和铁路代替水运类似，但打败铁路的不是汽车，而是运河。
铁路在内战后通过标准化，规模化和由东到西方向的运输摆脱了作为水运的附属(密西西比河及水运主要是南北方向)。但1914年通航的巴拿马运河打破了铁路的平衡，并且完全改变了现有的运输格局。巴拿马运河的开通直接打通了太平洋和大西洋之间的水路运输，打破了之前铁路作为东西部城市间唯一运输通道的格局。将水运与铁路的竞争从五大湖和密西西比河拉入到从大西洋到太平洋的深海，从由南到北拉入了从西到动，从短途运输拉入了长途，从效率和时间拉入到了规模和成本。对于没有严格时间要求的货物，例如木材，煤炭，矿石，钢铁等横贯美洲大陆的运输成本被再次拉低，由于轮船的货运费率仅为铁路运输的一小部分这些大宗商品重新选择了水运。铁路必须要降低成本来应对水运在长途货运中的竞争，据说铁路公司采取的策略是减少火车停靠的次数，也就是铁路沿途的车站数量，尤其是较小的车站。这是一个昏招，这个策略产生了三个结果，第一，确实降低了铁路在长途运输上的成本。第二，减少站点也就意味着放弃了大部分短途的货运业务。第三，之前的短途货运业务进一步向大的铁路枢纽城市聚集，而人口随着工作移动也进一步向这些大的城市聚集。使芝加哥和纽约这样的大都市人口规模进一步扩大，并与周围的城市形成较大的都市圈。
当铁路在尽力降低长途运输成本而放弃短途运输业务时，汽车填补了这个空白。这是不是很像我在文章《场景之争》中描述的iPhone与三星的5.3英寸大屏手机之战？
“iPod nano和ipod shuffle一直iPhone底层空间的守护者，iPhone自身的3.5英寸屏幕在复杂操作上已经无法再小，或者换句话说，底层已经容不下更小的同类设备。此外，iPod nano 6的1.54英寸屏幕也将其他可能从不同方向入侵的产品阻挡在外。2011年三星发布了5.3英寸的大屏幕手机I9220，手机的大屏时代开始了。而Apple在一年后也只是将之前一直沿用的3.5英寸小屏幕在2012年升级到了4英寸的iPhone 5。”
“2014年使用5.5英寸屏幕iPhone 6 Plus发布了，与他一起发布的还有一个产品Apple Watch。第一代的Apple Watch很多人评论功能很鸡肋，主要就是传递信息。”
“Apple Watch是一款防御性的战略产品，在iPhone 6 和iPhone 6 Plus尺寸整体变大后，身后留出了空间，威胁不仅来自Android和三星。还来自Twitter，微信和LINE和Facebook这些受欢迎的社交网络和消息传递应用。”
汽车除了在短途接替了火车的位置之外，也让大都市的人通过便捷的移动性实现了自由的居住选择。水运将人口聚集在重要的河道水系周边，铁路将人口聚集在铁路沿线的车站。而当这两者合二为一时，则创建了人口密度前所未有的大都市。由于“成本黑洞”大都市进一步吸引了附近的城市和乡村，形成都市群。高人口密度同时还带来一件事，就是土地价值的增长，每一个生活在城市中的人都需要住房，并且是在相同的地理区域内。在汽车之前，一个人工作和生活的范围被限制在当天可以往返的距离内，人们只能在相同的范围内选择和竞争。因此当一个大都市的人口数量急速增长时，人口的分布不会改变，所有的人都集中在相同的区域。所以造成了城市中心或工厂周围的高密度人口。而这还只是问题的开始，随着人口密度的不断增加，还会带来交通，医疗，教育，电力和能源供应等等更多公共资源的拥挤和匮乏。比如我们在大城市中随处可见的早高峰和晚高峰的堵车，各种的摇号，以及吃饭排队，打车排队，购物排队，连上厕所都要排队的现象就是最直接的证据。
据说，工业化大规模生产的典型代表亨利•福特（Henry Ford）在建造完胭脂河工厂后曾说：
“. . . .我们有了另一个新发现，那就是绝不是所有的零件都必须在一家工厂生产. . . .这种高度标准化、高度细分的产业不再需要集中在大型工厂，因为交通和住房方面的种种不便阻碍了大型工厂的发展。在一个工厂里，一千人或五百人就足够了；这样就不存在工人们上下班的问题. . . .因为如果工人要住在离一个非常大的工厂合理距离的范围内，就必然会发生过度拥挤的情况。”
工业化对大都市的影响并不单单只发生1929年的底特律，1970年日本的人口普查显示，有三千三百万人居住在东京，大阪和名古屋三个城市半径五十公里的范围内。换句话说日本1%的国土面积上集中了32%的人口。其中仅占国土面积0.6%的东京，聚集了全国11%的人口，是人口密度最高的城市。所以东京的地铁线经常超载150%——176%。
而汽车有希望改变这些情况，汽车增加了每个人移动的速度和距离，扩大了人们可以选择的居住和生活范围，同时也改变了人口的分布模式和城市中心区域的人口密度。或者换句话说，汽车抹平了城市边界，并且极大的扩展了城市的范围。
当汽车出现时，城市化正在进行中，由水运和铁路创造的大都市已经形成。城市中心往往是一个城市中土地价值最高的部分，建筑的高度往往和地价成正比，也是一个检验的标准。而随着远离城市中心土地价值逐步下降，建筑高度也随之下降。汽车无法改变现有的情况，但可以提供选择居住在远离城市中心生活成本更低的地方。但据说无人驾驶将改变土地价值，对城市进行第二次重塑。无人驾驶汽车会改变人们通勤方式、让乘车体验变得更舒适，人们不一定再居住在城市中心以及嘈杂的公共交通设置周围。因此市中心及靠近公共交通设施而出现溢价的房产价值将转移到因偏远而被低估的房地产中。
汽车带来了城市人口向郊区的扩散。理论上人口应该是在城市中心周围均匀扩散的。但“人以类聚，物以群分”，再加上工业化带来的高度专业性和劳动分工，以及每个人本身特有的属性，人们在城市中扩散的并不均匀。有些人由于职业技能，经济情况或家庭等原因只能生活在某个特定的城市周边区域。而这些具有相同属性的人居住和生活在一起就形成了特定的社区。比如1986年的芝加哥，非裔美国人把芝加哥南部变成了一个黑人的社区，一个城市中的城市。
人口按各种的属性和偏好在城市周围特定的区域再次聚集在一起，形成不同的社区或者小城镇。这就是汽车对火车创建的大都市带来的改变，而对于商业来说另一个更重要的变化则是，之前以河道水系和铁路枢纽形成的天然的市场在人口的扩散和再次聚集中减小并逐渐消失了。我们无法再通过水系或铁路连接市场，汽车给人们带来了比之前更大的移动性，从一个市场到另一个市场。因此伍德在解释西尔斯线下实体店业务成功的关键因素时，他说：
“我们成功的一个关键因素是每家实体店都拥有一个巨大的停车场。”
(而自动驾驶将替代河道水系的码头，铁路交通的枢纽，以及公共交通设置的站点，在城市中建立新的市场，成为商业中心的指针。)
文章最后，记得瑞典的零售协会在2008年的时候曾经做过一个调查，调查显示在瑞典每平方公里1700人时需要食品类的商店，3500人时开始需要服装商店，5500人时开始需要鲜花店，10000人时需要家具店，420000人时则需要皮草店。据说沃尔玛的创始人山姆•沃尔顿经常乘坐飞机观察新店的位置以及周围的人口密度和交通流量。并在1985年启用了自己的Hughes Network Systems 六频道人造卫星系统获取数据。西尔斯将城市不同区域的商店划分为A,B,C,D四种类型，这在很大程度上是为了适应不同的社区人口进行的分类。而今天“新零售”的代表盒马将社区店分为七种业态：盒马鲜生、盒马菜市、盒马mini、盒马F2、盒马小站、盒小马(Pick`n go)和盒马里。当然人口密度并不是社区唯一的衡量指标，但这至少可以从一个侧面来解释为什么时装店都建立在市中心，以及为什么大型的仓储超市都建立在郊区，并且有超大的停车场。市场的结构在人口的聚集和分散中不断改变，不同的人口分布决定了不同的零售业态。顾客需要商店，商店更需要有特定的顾客来支撑。
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